Experiência internacional indica aumento das tarifas aeroportuárias

  • Português
  • English
  • Postado em 29 de janeiro, 2012


    A privatização de aeroportos em outros países reúne uma coleção de experiências que guardam poucas semelhanças entre si. Há casos de venda em definitivo dos ativos (Reino Unido), de contratos de aluguel de terminais inteiros pelas companhias aéreas para gestão própria (Estados Unidos e Canadá), de concessão de toda a rede de aeroportos a uma única operadora (Argentina) e de divisão do sistema em grupos que juntam instalações rentáveis e deficitárias (México).

    O modelo brasileiro não é inspirado em nenhum outro caso em particular, mas se aproxima da experiência australiana, na prática. A Austrália concedeu cada um de seus grandes aeroportos – Sidney, Melbourne e Brisbane – a empresas diferentes, que competem entre si por tráfego e para atrair bases operacionais das companhias aéreas, como centros de distribuição de passageiros em conexão. Há uma renegociação tarifária a cada cinco anos, como no Brasil, onde está prevista a aplicação de um fator-X para capturar os ganhos de produtividade em benefício dos passageiros. Entre as renegociações, as tarifas australianas são reajustadas de acordo com a inflação, mas é aplicado um desconto equivalente ao percentual de aumento esperado da demanda para cada um dos aeroportos.

    Independentemente do modelo seguido, quase todas as experiências levaram ao mesmo lugar: aumento das tarifas aeroportuárias, segundo um estudo feito pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata). A entidade, que representa companhias aéreas de todo o planeta, checou a situação de 12 aeroportos internacionais concedidos à iniciativa privada.

    O aeroporto de Atenas, por exemplo, erguido por conta da Olimpíada de 2004, chegou a ter um aumento de nada menos que 500% em sua tarifa em relação àquela cobrada pelo aeroporto antigo. No Peru, o aeroporto de Lima foi concedido sob a condição de que a concessionária pagasse royalties de 46% sobre sua receita bruta. O resultado foi o aumento de tarifas para o consumidor e para empresas aéreas.

    A experiência internacional demonstra que não existe uma receita de bolo para a concessão, mas algumas propostas do modelo brasileiro nos preocupam, como a cobrança de taxas sobre a receita de fontes não tarifárias, como os espaços comerciais do aeroporto e o arrendamento das áreas de dutos para abastecimento dos aviões, afirma Carlos Ebner, diretor da Iata no Brasil.

    O arrendamento das áreas de combustível, segundo ele, costuma figurar como uma importante fonte de receita complementar do concessionário. Hoje a taxa cobrada da companhia aérea é de 1,1% do volume de combustível comprado. O que nos preocupa é que isso não é regulado, como acontece com as taxas de embarque, por exemplo. Qualquer movimento de preço nesse tipo de serviço afeta as companhias aéreas, que automaticamente repassam o aumento para o preço das passagens aéreas.

    O aprendizado de algumas concessões internacionais, segundo Ebner, também já demonstrou que o sucesso delas está diretamente ligado à capacidade de o concessionário usar parte de sua receita comercial para reduzir o preço das tarifas cobradas pelo aeroporto. É isso o que torna um aeroporto mais competitivo, mas no modelo brasileiro há o problema de subsídio cruzado, comenta Ebner. A receita comercial deve ir para um fundo nacional da aviação civil, ou seja, o dinheiro não volta para a melhoria daquele aeroporto, mas é distribuído entre vários.

    Nos Estados Unidos, onde quase todos os grandes aeroportos são estatais, há acordos com empresas aéreas para a administração de terminais. Isso faz com que companhias como American, United, Delta e Continental tenham bases operacionais em determinadas cidades. Investimentos em ampliação da infraestrutura, no entanto, costumam ser feitos com dinheiro público.

    A diferença com o Brasil é que, nos Estados Unidos, não há lei de licitações nem concursos públicos. Isso dá, naturalmente, muito mais agilidade para acompanhar a demanda por investimento, diz Alexandre de Barros, professor de engenharia de transportes na Universidade de Calgary e ex-diretor da Anac. Da rede de aeroportos americanos, 33% são operados por autoridades municipais, como Atlanta; 30% por uma autoridade aeroportuária, com representantes de várias instâncias, como Washington; e 6% são geridos por consórcios intermunicipais, como Dallas/Forth Worth, transformado em base de operações da American Airlines.

    A divisão da rede de aeroportos por grupos, com terminais rentáveis e deficitários em lotes iguais, foi uma opção estudada pelo governo brasileiro. O objetivo desse modelo, adotado no México, é evitar que apenas aeroportos lucrativos despertem interesse do setor privado e instalações menores deixem de receber investimentos. No caso mexicano, houve divisão em quatro grupos e só o aeroporto da capital, por onde passam 30% de todos os passageiros, continua sendo gerido pelo Estado. Outros 34 aeroportos foram distribuídos em três lotes, concedidos por 50 anos – renováveis por outros 50 – entre 1998 e 2000, com um terminal-âncora por grupo (com 5 milhões de passageiros/ano).

    A lição que podemos tirar do México é que os concessionários concentram seus investimentos nos aeroportos principais. Por mais que a regulação econômica crie incentivos para evitar isso, a tendência do investidor é procurar brechas no contrato para aplicar recursos no aeroporto que realmente lhe dá lucro, reconhece Alexandre de Barros. (DR e AB)

    Valor Econômico/AC



    Rio Negócios Newsletter

    Cadastre-se e receba mensalmente as principais novidades em seu email

    Quero receber o Newsletter