Depois de veto de Lula, aeroporto privado vira realidade com Dilma

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  • Postado em 29 de janeiro, 2012


    O ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva abortou pessoalmente dois planos desenhados por seus auxiliares para abrir os aeroportos para a iniciativa privada. Em 2008, vetou estudos do BNDES para uma eventual privatização da Infraero, sugerida por empresários à então ministra Dilma Rousseff. Em 2009, o governo trabalhou firmemente no projeto de concessão do Galeão e de Viracopos, mas Lula vetou de novo a continuidade das discussões.

    Ele garantiu que honraria o compromisso de não fazer privatizações, recorda um ex-assessor que convivia com o petista no Palácio do Planalto, relativizando a magnitude dos leilões de rodovias federais realizados em sua gestão. Lula não queria perder o eixo do discurso explorado com insistência pelo PT nas últimas campanhas presidenciais: o sucesso das intervenções estatais contra o liberalismo tucano.

    Nos primeiros meses de seu mandato, sob o fantasma de um vexame na Copa do Mundo de 2014 e buscando destravar investimentos necessários para atender a um crescimento da aviação comercial, que atingiu estratosféricos 118% nos últimos oito anos, Dilma decidiu romper um paradigma no PT e comprar a briga com os sindicatos. O resultado será transferir para a gestão privada dois dos aeroportos mais lucrativos do país – Guarulhos e Campinas -, além de Brasília, em leilão marcado para o próximo dia 6.

    Segundo o governo, a escolha desses terminais para a concessão ocorreu por concentrarem a maior necessidade de investimentos para os próximos 30 anos para acompanhar a demanda. Hoje, os três aeroportos juntos movimentam 30% dos passageiros, 57% das cargas e 19% das aeronaves do sistema brasileiro.

    Ao fim desse processo, teremos quatro grandes operadoras aeroportuárias concorrendo entre si, explica Marcelo Guaranys, presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) – incluindo na conta a Infraero e ressaltando a regra que permite ao mesmo grupo privado arrematar somente uma concessão.

    Influi, nos números, o peso gigantesco do aeroporto de Guarulhos, o mais lucrativo de todos. Ele integra o conjunto de apenas sete terminais lucrativos, de um total de 66 controlados pela Infraero. Considerando custos com depreciação, Guarulhos está no topo do ranking, com resultado líquido aproximado de R$ 190 milhões por ano. Campinas está em quarto lugar – depois de Congonhas e de Curitiba -, com R$ 17,9 milhões. Entre os 59 que dão resultado negativo, está o de Brasília – prejuízo anual de R$ 4,5 milhões.

    Por isso, a Anac chegou a conceber um modelo em que aeroportos poderiam ser concedidos em bloco, reunindo lucrativos e deficitários em um mesmo grupo. Avaliava-se que alguns terminais menores, que hoje operam no vermelho, como Florianópolis, poderiam ser rentáveis com um choque de gestão da iniciativa privada. No fim, prevaleceu um formato pelo qual operadores privados assumirão os aeroportos mais estratégicos do país.

    Guarulhos, o mais superlotado de toda a rede da Infraero, é a principal porta de entrada e saída do país e tenta há quase dez anos tirar do papel seu terceiro terminal de passageiros. Brasília, que também opera acima de sua capacidade, tornou-se um dos maiores centros de distribuição de voos domésticos. Viracopos, aposta do governo para o futuro da aviação brasileira, se transformará no maior aeroporto da América Latina em 2023.

    Os vencedores do leilão precisarão entregar as obras da primeira fase dos contratos de concessão em 18 meses, o que inclui novos terminais de passageiros e pátios de aeronaves. É um cronograma arriscado. Certamente precisaremos executar as obras em três turnos, afirma um alto executivo de uma construtora que participará do leilão.

    O dilema das grandes empresas pode ser resumido da seguinte forma: as equipes de engenharia temem enfrentar problemas que ameacem o calendário – e gerem multas de R$ 150 milhões -, enquanto as áreas de novos negócios das empreiteiras veem boas perspectivas de retorno, se o desafio das primeiras obras for superado.

    Dilma cercou-se de cuidados, políticos e técnicos, para levar adiante as concessões. Juntou uma equipe de tecnocratas conhecidos no governo pela obsessão por detalhes para tocar o plano. Nenhum deles tem carreira política. O time é encabeçado por um ex-diretor de infraestrutura do BNDES (o ministro Wagner Bittencourt), um ex-diretor do Banco Central (Gustavo do Vale, presidente da Infraero) e um economista de 34 anos, tido por colegas do Planalto como jovem brilhante (Guaranys).

    Politicamente, o governo tomou o cuidado de banir o termo privatização de declarações públicas ou mesmo de conversas entre assessores. A ideia é enfatizar a diferença com as concessões feitas no governo Fernando Henrique Cardoso, como as de telefonia e as de ferrovias, frisando a participação de 49% da Infraero nas futuras operações de Guarulhos, Campinas e Brasília.

    Outra precaução foi conceder uma série de benefícios aos empregados da Infraero. Quem migrar para as concessionárias privadas terá cinco anos de estabilidade e indenização de 1,2 salário por ano trabalhado na estatal.

    Até o fim de março, o governo pretende concluir um plano de outorgas, que definirá quais aeroportos serão mantidos pela Infraero e aqueles que serão repassados a governos estaduais ou ao setor privado. É provável que o Galeão (RJ) e Confins (MG) estejam na segunda rodada de concessões, que dificilmente sairá em 2012.

    Alexandre de Barros, um ex-diretor da Anac que agora dá aulas de engenharia de transportes na Universidade de Calgary (Canadá), vê um cenário de intensa competição, no médio prazo, entre cinco potenciais aeroportos privados. Brasília e Confins deverão concorrer como hubs de voos domésticos. Além de disputar os passageiros nacionais, os aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Galeão vão competir fortemente também pelos voos internacionais, acredita Barros.

    Valor Econômico/AC